Interessenskonflikte bremsen Kölner Radfahrende aus
In Köln prallen die Interessen der FahrradfahrerInnen und der AutofahrerInnen sowohl auf der Straße als auch in Räten und Ämtern auf einander. Einer wachsenden Zahl von FahrradfahrerInnen begegnet die Stadt mit vielen Einzelmaßnahmen, die oft über Pinsel und Farbe nicht hinausgehen. Trotz Radverkehrskonzepten mit Bürgerbeteiligung für drei Bezirke, einem bemühten Amt für Straßen und Verkehrstechnik und einigen Gutachterbüros scheint eine Entschärfung der Situation in weiter Ferne. Und so stieg vor zwei Jahren die Zahl der verunglückten Radfahrenden sprunghaft an.
Schlaglöcher und Falschparker
Die Gründe für eine unverändert hohe Gefährdung der FahrradfahrerInnen sind vielfältig. So kommt die Stadt kaum nach, alte Mängel abzustellen. Häufig heben Baumwurzeln die Fahrwegdecke an. Oft fehlen Pflastersteine und Schlaglöcher zwingen zu gewagten Ausweichmanövern. Hinzu kommen Autos, die in zweiter Reihe oder auf Radwegen parken, so dass sie Radfahrende ungeplant in den Autoverkehr drängen. Aber diese Form des Falschparkens ahnden Polizei und Ordnungsamt kaum.
Konflikte zwischen VerkehrsteilnehmerInnen
Fahrradfahrer müssen wartende Fußgänger umkurven
An vielen Stellen in der Stadt kommt es zu Konflikten zwischen den VerkehrsteilnehmerInnen, weil die Planung noch dem Nachkriegsstand für eine Autofahrerstadt entspricht. Wo beispielsweise die Cäcilienstraße in den Neumarkt mündet, stehen die FußgängerInnen dicht gedrängt. Nachrückende Menschen aus der U-Bahn verschärfen diese Situation, weil der Platz nicht ausreicht und der Radweg auf dem Bürgersteig in einer Kurve um die an der Ampel Wartenden führt. Außer der roten Farbe der Pflastersteine gibt es keine Trennung von Fuß- und Fahrweg.
Jährlich fünf tödlich verunglückte FahrradfahrerInnen
Ein Beispiel für die besondere Gefährdung von FahrradfahrerInnen durch den Autoverkehr sind die freilaufenden Rechtsabbieger. Dies sind Spuren, die gabelförmig nach rechts wegführen, so dass die AutofahrerInnen beim Abbiegen die Geschwindigkeit kaum reduzieren müssen. Schwere und sogar tödliche Unfälle sind die Folge. Statistisch gesehen geschieht ein Drittel der Unfälle, an denen Radfahrende beteiligt sind, beim Abbiegen. Darauf folgt das Nehmen der Vorfahrt und das Ein- und Aussteigen. Laut ADFC waren in rund zwei Dritteln der Fälle die AutofahrerInnen die Verursacher. In den letzten zehn Jahren sind in Köln jährlich durchschnittlich fünf Menschen beim Fahrradfahren tödlich verunglückt.
Gerangel in den Räten
Ulrichgasse: erstmals wandelt die Stadt Köln 500 Meter Autofahrspur in einen Fahrradweg um
Der positive Ansatz, die BürgerInnen zu fragen, hat 2014 für Lindenthal, 2016 für die Innenstadt und wahrscheinlich demnächst für Ehrenfeld zu Radverkehrskonzepten für diese Bezirke geführt. So schafft das Amt für Straßen und Verkehrstechnik zusätzliche Fahrradstellplätze und wandelt vereinzelt auf kurzen Abschnitten Auto- zu Fahrradspuren. Aber schon das Gerangel um die Gestaltung der Ringe offenbart bekannte Kölner Verhältnisse. Denn die Bezirksvertretung Innenstadt hat die Arbeit gemacht. Dann hat der Verkehrsausschuss einen Teil der Beschlüsse kassiert. Schließlich hat die CDU in der Bezirksvertretung dafür und im Ausschuss dagegen gestimmt. Außerdem sieht sich der Stadtrat aufgrund der Bedeutung der Ringe zuständig. Am Ende bleibt ein 400 Meter langes umgebautes Stück der Ringe für einen Testbetrieb ab September.
Fünfzigmal mehr Gelder für den Auto- als für den Radverkehr
Ein gutes Radfahrsystem sollte für BürgerInnen und BesucherInnen unserer Stadt einfach und schnell zu begreifen sein. Aber dass Köln von dieser Vorgabe weit entfernt ist, liegt letztlich auch am Geld. Pro EinwohnerIn gibt die Stadt fünfzigmal mehr für den Auto- als für den Radverkehr aus. Außerdem ist die Verwaltung bereit, eine Milliarde im Ost-West-Tunnel zu vergraben, damit der motorisierte Individualverkehr ungehindert weiter fließen kann. Ein Versuch, öffentliche Mittel zum Ausbau des Fahrradnetzes umzulenken, ist die Initiative „Aufbruch Fahrrad“. Diese hat das Ziel innerhalb eines Jahres 66.000 Unterschriften zu sammeln, um eine Petition beim Landtag einzureichen.
Positive Beispiele aus Berlin und Konstanz
Fahrradstrasse in Konstanz
Der „Volksentscheid Fahrrad“ in Berlin hat vorgemacht, wie die Verkehrswende vorangebracht werden kann. Denn diese Kampagne hat es geschafft, dass der Senat im Dezember 2017 das Mobilitätsgesetz verabschiedet hat. In diesem und dem folgenden Jahr werden 100 Millionen Euro für den Ausbau der Radinfrastruktur ausgegeben. Dadurch erhält die Verwaltung 60 neue Stellen, um die Vorgaben umzusetzen. Eigene Radschnellwege von insgesamt mindestens 100 Kilometern Länge werden angelegt und 100.000 Fahrradstellplätze sind geplant. Interessante Ansätze gibt es auch in Konstanz. Mit geringeren Mitteln legt die Verwaltung Fahrradstraßen an, auf denen Radfahrende überall Vorfahrt erhalten, wo es möglich ist. Normalerweise ist das Befahren der Fahrradstraßen mit Kraftfahrzeugen nicht erlaubt. Es kann Ausnahmen für AnwohnerInnen geben, die sich aber im Verkehrsverhalten vollkommen dem Radverkehr anpassen müssen.
DIE LINKE im Rat der Stadt Köln zu verkehrspolitischen Themen:
Kontakt zum Arbeitskreis Stadtentwicklung und Verkehr:
https://www.linksfraktion-koeln.de/politik-im-rat/aks/ak-stadtentwicklung-und-verkehr/
Projektgruppe Ost-West-Bahn:
Initiative „Aufbruch Fahrrad“ (NRW):
https://www.aufbruch-fahrrad.de/
Critical Mass Köln:
http://www.critical-mass-cologne.de/?page_id=16
Initiative RingFrei:
https://de-de.facebook.com/RingfreiJetzt/
Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ (Berlin):
https://volksentscheid-fahrrad.de/de/willkommen-beim-volksentscheid/