KVB Blues – was nicht im Geschäftsbericht steht – Teil 2 – Köln wächst und die KVB hält nicht mit
Köln wächst und die KVB hält nicht mit
Wie viel Mobilität braucht eine Millionenstadt?. Die Anzahl der Fahrgäste wuchs bis 2019 kontinuierlich auf 286 Mio. Fahrten. Pro Einwohner gerechnet, verzeichnete die KVB bereits 2013 mit 265 Fahrten im Jahr den bisherigen Höchstwert. Von da an wuchs Köln weiter, die relative KVB-Nutzung aber nicht.
Dann kam der Corona-Dipp, die Zahl der Fahrgäste ging drastisch zurück. Für 2022 berichtet der KVB Vorstand nun wieder 236,1 Mio. Fahrten, das sind pro Einwohner 216 Fahrten, ungefähr so viele wie im Jahr 2003.
KVB Leistung in 2022 auf dem Niveau von 1998
Eigene Grafik, Datenquelle: KVB Geschäftsberichte der resp. JahreMit den übrigen Kennzahlen (vgl. Abb.) befindet sich die KVB 2022 relativ zur gestiegenen Einwohnerzahl sogar auf dem Niveau von 1998 oder früher. Köln ist gewachsen, aber die KVB nicht, sie ist sogar zurückgefallen. Selbst wenn man den Einbruch wegen Corona außen vorlässt, fällt auf, dass die KVB bereits vorher etwa 10 Jahre stagnierte. Auch Corona und Homeoffice können als Ausrede nicht herhalten, da andere Nahverkehrsbetriebe in Deutschland dieses Problem so nicht haben. Der KVB- Vorstand sollte den Tatsachen ins Auge sehen und aufhören, sich selbst und anderen etwas vorzumachen. Köln braucht viel mehr KVB, als es aktuell bekommt.
D-Dorf in Führung
In einem nahegelegenen Dorf mit D mit etwas über 600.000 Einwohnern verzeichnete man 2020 stolze 339 Fahrten pro Einwohner und Jahr. 2022, nach dem Corona-Dipp, waren es immer noch 276, mehr als in Köln je erreicht wurden. Die Rheinbahn in D-Dorf verfügt tatsächlich über mehr Schienenkilometer, als die KVB in der Millionenstadt Köln. Pro Einwohner hat die KVB 14 cm Schiene, die Rheinbahn dagegen 25 cm.
Düsseldorf ist unter den 15 Großstädten über 500.000 Einwohner der Spitzenreiter bei den Leistungswerten der Verkehrsbetriebe. Köln dagegen ist unteres Mittelfeld (siehe Tabelle).
Quelle: Eigene Berechnung auf Grundlage der Daten der VDV-Statistik 2020
„Mittelfeld“ heißt in der Praxis für die Menschen in Köln:
Das Angebot der KVB ist für viele Stadtteile und Umlandgemeinden nicht attraktiv genug
Die meisten Stadtteile, die weniger als 100 Jahre zu Köln gehören, warten bis heute auf einen Schienenanschluss der KVB. Entsprechend hoch ist die Anzahl der angemeldeten PKW dort. Auch die Schienenverbindungen zu den Umlandgemeinden, die das S-Bahn-Netz ergänzen müssten, weisen große Lücken auf.
Über 300.000 Berufstätige pendeln regelmäßig aus dem Umland zu ihrer Arbeitsstätte in Köln, zum Teil mit sehr weiten Entfernungen. Der mit Abstand größte Teil ist dabei noch auf eine PKW-Nutzung angewiesen. Ein gezielter Ausbau von ÖPNV-Angeboten einschließlich einer Park & Ride Infrastruktur inklusive Ladeinfrastruktur wäre ein wichtiger Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.
DGB Region Köln-Bonn
In den inneren Stadtteilen haben inzwischen Fahrrad und E-Bike die KVB überholt. Das liegt nicht nur am gestiegenen Gesundheitsbewusstsein. Es ist auch die Verzweiflung an einer immer unzuverlässigeren KVB, mit der zudem viele Orte in der Stadt nur sehr zeitaufwändig erreichbar sind.
Dass ein umfassender Ausbau des Schienennetzes im Umland keine Utopie ist, sondern Stand der Kunst, das zeigt uns – ausgerechnet – unser schönster Vorort, das Dorf mit D.
KVB-Blues – Was nicht im Geschäftsbericht steht
Der aktuelle Geschäftsbericht des KVB- Vorstands geht über zahlreiche Probleme der KVB hinweg. Um das Ausmaß der nötigen Ertüchtigung abzusehen, müssen aber die Schwachstellen auf den Tisch. In einer Beitragsserie gehen wir den Problemen nach, die nicht im KVB-Geschäftsbericht stehen.
KVB-Blues 1: Die KVB in der Krise
KVB-Blues 2: Köln wächst und die KVB hält nicht mit
KVB-Blues 3: Großspuriges Leben von der Substanz
KVB-Blues 4: Wenn Aufzüge und Rolltreppen stehen
KVB-Blues 5: Die Vorstände verdienen viel zu viel – und die Mitarbeiter zu wenig
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